ГлавнаяРегистрацияВход Arhi-Logos essays
Вторник, 26.09.2017, 23:02
Форма входа
Поиск по сайту

Меню сайта

Категории раздела
хроника [98]
ресурсы [71]
вещи и вещества [35]
город [134]
деревня [32]
транспорт [106]
космос [29]
лошади [47]
технологии [76]
деньги [60]
теория [66]
обучение [29]
антропология [52]
этимология [59]
религии [6]
загадки [96]
info [47]
склад [3]
translations [25]

Посетители

Статистика

Яndex, Openstat
Яндекс.Метрика

Поддержать автора
через Яндекс-деньги
через Visa или MasterCard

Главная » Статьи » транспорт

Железные дороги: первые проблемы землеотвода

   Годом завершения переворота на сухопутном транспорте, годом создания железной дороги в теперешнем смысле слова, началом эры механического рельсового транспорта без всяких оговорок был 1830 год, год открытия Манчестер-Ливерпульской железной дороги.

   «Железные дороги, – писал Энгельс, – были устроены лишь в последнее время. Первая крупная железная дорога была проведена от Ливерпуля до Манчестера (открыта в 1830 г.)».

   "Особенную роль в популяризации идеи рельсовой дороги и паровоза сыграл Томас Грей. Уроженец города Лидса, он еще в юные годы имел случай ознакомиться с паровозом Бленкинсопа и его зубчатой рельсовой дорогой. В 1816 году, будучи в Бельгии, Грей принимал участие в обсуждении проекта судоходного канала, который должен был соединить Голландию с промышленными районами Бельгии. Здесь он впервые выступил публично с защитой преимуществ рельсовых дорог над всеми иными способами передвижения. Вернувшись на родину, он взялся за разработку грандиозного проекта сети рельсовых путей, которая должна была соединить все важнейшие торговые и промышленные пункты Англии и Шотландии. По словам Грея, его план "совершенно преобразует лицо как материального вещественного мира, так и общества".

   Свои идеи Грей изложил в вышедшей в 1820 году брошюре: "Соображения об общественных железных рельсовых дорогах". Грей пытался прежде всего доказать выгоды общественных рельсовых дорог для всех слоев населения. ...Сам Грей никаких практических результатов так и не добился, но его книга много способствовала популяризации идей нового вида транспорта: в течение пяти лет она выдержала пять изданий." via

   Пророческие слова Т. Грея о том что план железных дорог "совершенно преобразует лицо как материального вещественного мира, так и общества", оправдались в полной мере.

   В развитие написанной в апреле 2014 года статьи Концептуальное: железные дороги и войны-революции рассмотрим социальные последствия строительства железных дорог не в плане роста городов, промышленного производства и прочих позитивных факторов, но наоборот - самые серьезные негативные последствия - последствия нарушения сложившихся прав землевладельцев. 

   Есть такая предусмотренная законом процедура отчуждения земельных участков для общественных нужд, в том числе для полос отвода и охранных зон железных дорог.

   Ситуация весьма болезненная даже по мелочи и даже в тех случаях когда частные лица только планируют строительство. Достаточно известный пример - комедия Эльдара Рязанова "Гараж", основанная на реальной истории — собрание гаражно-строительного кооператива «Мосфильма», участником которого был Эльдар Рязанов, решало вопрос исключения "лишних" пайщиков в связи с изъятием части ранее выделенной территории под строительство автотрассы.

   Можно себе представить, какие эмоции будут у давно обжившихся на своих земельных участках людей, особенно если они с них кормятся.

1990-е годы, Индия

В 1990-х в Индии реализовали самый большой проект на субконтиненте в XX веке - построили железную дорогу между портами Бомбеем (совр название Мумбаи) и Мангалуру длиной 760 километров. Дорога из Бомбея до Мангалуру стала на 1 127 километров короче, чем прежний окольный путь, и на нее уходит на 26 часов меньше. 

Здесь мы опускаем перечисление построенных тоннелей, мостов, насыпей и выемок, технические и природные сложности, которые удалось преодолеть строителям и акцентируем внимание на процессе землеотвода: "...нужно было купить землю более чем у 42.000 землевладельцев, что потребовало колоссального труда юристов." via Получается в среднем по 55 землевладельцев на погонный километр главного пути. Понятно, что со всякой мелочью сильно не церемонятся, но и до судов доводить не резон, ибо 42000 судебных дел могут парализовать всю судебную систему региона.

1820-е годы, Британия

    Посмотрим как вопрос землеотвода решался в самом начале железнодорожного строительства. Ф. Энгельс писал: «Железные дороги были устроены лишь в последнее время. Первая крупная железная дорога была проведена от Ливерпуля до Манчестера (открыта в 1830 г.)». Годом завершения переворота на сухопутном транспорте, годом создания железной дороги в теперешнем смысле слова, началом эры механического рельсового транспорта без всяких оговорок был 1830 год, год открытия Манчестер-Ливерпульской железной дороги.

   Малоизвестный факт: в Британии до сих пор подавляющее большинство земли принадлежит короне и мизерному слою знати со времен Вильгельма Завоевателя, а в первой половине 19 веке они совсем не шифровались и обозначали свои интересы резко и однозначно.

Далее цитаты из книги П. Забаринского "Стефенсон" (везде жирным шрифтом выделено мною - Igor Grek):

"В 1822 г. Джемс и Сандарс на свой страх и риск произвели нивелировочные изыскания между городами и сразу же натолкнулись на резкое сопротивление местных жителей, глубокая вражда которых к городской буржуазии была использована агентурой каналовладельцев, помещиков и части богатых фермеров. Члены изыскательских партий подвергались физическим насилиям, измерительные приборы разбивались."

"Осенью 1824 г. был опубликован первый проспект строительства. Комитет продолжал подготовительные работы. В Киллингуорт к Стефенсону были совершены новые поездки. Изыскания велись в ускоренном темпе, теперь уже при участии Стефенсона, причем изыскатели встречали столь же ожесточенное сопротивление, как и раньше. На границе владений графа Стаффорда (наследника герцога Бриджуотерского, втройне враждебного новой дороге – в качестве помещика, экспортера угля и каналовладельца) Стефенсона и других съемщиков встретила лесная охрана с ружьями наперевес. Лишь путем различных хитростей, в ночное время, Стефенсону удалось кое-как сделать съемки на этом участке."

"Лорды, которые впоследствии не будут скупиться на взятки ради того, чтобы железные дороги проходили возможно ближе к их имениям, тогда во всеуслышание заявляли, что "скорее потерпят в своих владениях присутствие шайки разбойников, чем допустят землемеров для производства съемки".

Один лорд, вдохновившись, повидимому, воспоминаниями о своих предках-рыцарях, грабивших на больших дорогах королевства, отдал егерям и лесничим распоряжение стрелять по каждому, кто осмелится появиться на территории его владений.

Работа партии, производившей изыскания, напоминает действия небольшого отряда на неприятельской территории. Рабочих везде встречали вилами, топорами и дрекольем. Брань, улюлюканье и град камней сопровождали их появление в каждом поселке."

"С главными врагами пришлось пойти на переговоры. Наследникам герцога Бриджуотерского дали по низкой цене тысячу акций дороги. Некоторая договоренность была достигнута и с двумя другими компаниями. Поместья самых влиятельных лендлордов стали огибать, для чего трасса была изменена."

  "На «парламентские и юридические расходы», как скромно писалось в отчетах комитета, т.е. на подношения парламентариям и на наем адвокатов и журналистов, которых попросту перекупали, были брошены огромные деньги, достигшие к 1830 г. чудовищной по тому времени суммы в 157 тыс. фунт. стер., что составило 21% общей стоимости дороги!

  Эти «аргументы» убедили многих. Когда парламент устроил «плебисцит» всех землевладельцев и арендаторов, живущих по трассе дороги, то за ее проведение высказалось 45% первых и 60% вторых."

   Итак, всего из-за двух лордов-землевладельцев, имена которых не сообщаются, линию железной дороги пришлось перенести к югу от первоначально намеченного направления. Местность, по которой она теперь проходила, была усеяна холмами и болотистыми низинами, изрезана долинами и руслами многочисленных речек.

   Всего два неуступчивых лорда-землевладельца заставили как минимум трижды приложить неимоверные физические и инженерные усилия для прокладки железной дороги длиной около 50 километров:

1. Олив-Маунтская выемка

"Новая трасса, протяженностью в 49,5 км, огибая поместья лендлордов, проходила часто в трудных местных условиях. Так, на ее пути возвышалась Олив-Маунтская скала красного песчаника. Стефенсону пришлось сделать глубокую выемку в скале. Выемка имела 3,2 км в длину с максимальной глубиной в 24 м. Во время работ было удалено 480 тыс. кубометров камня."

 

2. Чэт-Мосское болото

"Особенно большие трудности представляло сооружение полотна через торфяное болото Чэт-Мосс, имевшее 6,5 км в ширину.

Постройка дороги была начата одновременно в нескольких местах прежде всего с прокладки линии через считавшееся непроходимым болото Чат-Мосс - Кошачье болото.

Эта огромная торфяная топь занимала площадь около тридцати квадратных километров. По преданиям старожилов, она вела свое начало от библейского всемирного потопа. Покрытая ковром изумрудного моха, поверхность зловещей трясины не только не могла выдержать тяжести человека, но даже легкая палка, брошенная на нее, быстро засасывалась в глубину.

Еще при обсуждении проекта дороги самые авторитетные инженеры указывали, что проложить железнодорожный путь через Чат-Мосс - "невозможное дело, за которое не возьмется ни один здравомыслящий человек".

железная дорога через Кошачье болото (Chat Moss)

 Вся работа по Чэт-Моссу обошлась в 28 тыс. фунт. стер. Она продолжалась 3,5 года.

3. Тоннель под Ливерпулем

"Столь же гигантским для своего времени было прорытие под самым Ливерпулем туннеля длиною около двух с половиной километров. Необходимость сооружения этого туннеля возникла из-за требования двух влиятельных лордов провести линию южнее первоначально намечавшегося направления."

тоннель Ливерпуль-Манчестерской железной дороги 1830 г

Warehouses etc at the end of the Tunnel towards Wapping, from Bury's Liverpool and Manchester Railway 1831 

1840-е годы, Российская империя

   Проектирование строительства главной линии 650-километровой железной дороги Петербург-Москва в 13 раз длиннее британской дороги Ливерпуль-Манчестер и немногим меньше упоминавшейся индийской дороги Бомбей-Мангалуру обошлось по-военному четко, без парламентских дебатов, покупки земельных участков и прочей лабуды.

Читаем в энциклопедическом словаре Брокгауза и Евфрона:  "...было приступлено к обсуждению вопроса о соединении жел. дорогой Петербурга с Москвой. В учрежденном по этому вопросу комитете произошло разногласие относительно направления пути: одни находили более целесообразным провести железную дорогу через Новгород, другие стояли за более прямое направление. Император Николай I повелел дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нашел ни одной уважительной причины вести ее на Новгород..."

   Ну разумеется, какие там землевладельцы после войны 1812 года, какие такие лендлорды со своими тараканами? Сплошная индейская территория, поэтому рисуем по линеечке, по самому экономичному пути - вжик, и готово! Куда линеечка привела - там и "древняя столица", а что супердревний Новгород опустили, так "ничего личного, только бизнес":

   1851 Петербург-Москва дорога

см. "Древняя Москва" построена Петербургом в 19 веке

   В этом смысле Москве просто повезло (или как этот город тогда называли?) был бы Урюпинск в этом месте, значит имели бы мы в истории "старую столицу" Урюпинск. Небось, книжульки нужные написать гораздо дешевле чем преодолеть болото Чэт-Мосс ;))

  Разумеется, мы можем предположить что некоторых землевладельцев взяли в долю как наследников герцога Бриджуотерского (видать вовремя он отдуплился), но для этого надо провести архивные раскопки, которые как минимум тянут на хорошую статью, если не на кандидатскую. Вангую: мажоритарные акционеры окажутся иноземцами.

  Но может быть землевладельцам заплатили? Проверим по данным из упомянутой статьи словаря Брокгауза: "Расходы по сооружению Николаевской жел. дор. ко времени открытия ее простирались до 64664751 руб., что составляло на 1 вер. главного пути (604,2 в.) 107 тыс. руб. Ко времени передачи дороги в Главное общ. рос. жел. дор. (1868 г) стоимость сооружения достигла 80096324 руб., или 133 тыс. руб. на версту. Сумма эта составилась из следующих статей:

1. Общие расходы 4638 тыс. руб.
2. Отчуждение земель под путь 2295 тыс. руб.
3. Земляное полотно 19600 тыс. руб.
4. Верхнее строение 15187 тыс. руб.
5. Мосты, трубы, переезды и будки 11676 тыс. руб.
6. Принадлежности пути 506 тыс. руб.
7. Постройки для подвижного состава 2656 тыс. руб.
8. Строения для станционной и дорожной служб 11601 тыс. руб.
9. Телеграф 560 тыс. руб.
10. Подвижной состав 7313 тыс. руб.
11. Ветвь к Александровскому мех. зав. 149 тыс. руб.
12. Дополнительные работы и постройки 3915 тыс. руб.
Всего 80096 тыс. руб.
 

   Таким образом, затраты на отчуждение как минимум 650 км под железнодорожные пути в Российской империи по состоянию на 1851-1868 годы составили 2,8-3% от всех затрат или по 3,5 тыс. рублей за версту, при общей стоимости средней стоимости версты 107 тыс. руб.

 В Британии при строительстве первой настоящей железной дороги длиной 50 км общей стоимостью £ 747.000 только "парламентские" затраты составили £ 157.000, то есть 21% от всех затрат, жаль что не могу в целом оценить, сколько передано в виде акций и т.п. (Есть другие сведения: "Более £70,000 были израсходованы на парламентские процедуры. Согласно заявлению г-на Пембертон, первоначальная стоимость строительства Ливерпуль и Манчестер железной дороги составила £ 1089818 (As described in "Smith's Strangers Guide to Liverpool" in the year 1843) via)

   Вопрос не в том, какая экономика эффективнее "планово-командная" или "рыночная". Ну нет в Британии никакого рынка, есть монополии крупных землевладельцев, которые невозбранно технично выкручивают руки. 

Германия и прочая Европа в 1840-х

   Теперь попробуем спрогнозировать как там обстояло дело в просвещенной Европе при проектировании железных дорог, которые задевали интересы огромного количества землевладельцев? С ними будут договариваться и платить/будут переносить трассы железных дорог "обходя владения лендлордов" или все-таки поступят по всей строгости революционного железнодорожного правопорядка?

карта объединения Германии в 1815-1871 гг.:
карта объединения Германии 1815-1871

графства и герцогства Германии в 1835 году из "Карманной книги географии":
1835 Германия

   Моя версия: всех значимых взяли в долю и они "сливают" остальную мелочь пузатую, делают революции, "национальное правительство" принимает решения о железнодорожном строительстве и т.п. см. "Железнодорожные" революции 1848 года в Европе. Разумеется, возможна и логическая ошибка post hoc ergo propter hoc, но если тов. Маркс по заказу вполне осведомленного тов. Энгельса из уже упомянутого Манчестера ровно в 1848 году буквально за недели до синхронных "самостийных" революций заявляет о "призраке коммунизма" = объединения, обобществления, то стоит сильно задуматься насколько случайно обнаружился этот "рояль в кустах" из совершенно официального тайного общества и кем он проплачен, равно как и первичное строительство ж/д во всех упомянутых странах. 

комментировать в ЖЖ 

См. также:

Википедия "Стефенсон" via

П. Забаринский "Стефенсон", 1937 г., ЖЗЛ, гл.4 via

Фото Николаевской железной дороги humus via

Железная дорога Петербург-Москва

"Железнодорожные" революции 1848 года в Европе

"Железнодорожные" причины Гражданской войны 1861-1865 гг. в США + Мухосранские президенты США

США и Российская империя - "двое из ларца"

Транспортная доступность на примере США

Дороги и войны Российской империи ;)

Категория: транспорт | Добавил: igrek (24.05.2015) | Автор: Игорь Ю. Шкурин
Просмотров: 2327
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

  I.Grek © 2017
Конструктор сайтов - uCoz