ГлавнаяРегистрацияВход Arhi-Logos essays
Воскресенье, 24.09.2017, 04:13
Форма входа
Поиск по сайту

Меню сайта

Категории раздела
хроника [98]
ресурсы [71]
вещи и вещества [35]
город [134]
деревня [32]
транспорт [106]
космос [29]
лошади [47]
технологии [76]
деньги [60]
теория [66]
обучение [29]
антропология [52]
этимология [59]
религии [6]
загадки [96]
info [47]
склад [3]
translations [25]

Посетители

Статистика

Яndex, Openstat
Яндекс.Метрика

Поддержать автора
через Яндекс-деньги
через Visa или MasterCard

Главная » Статьи » теория

"Железнодорожные" революции 1848 года в Европе

Фазовый переход европейской цивилизации во 2-й четверти 19 века

  Для краткости концепт дается здесь без развёрнутого обоснования, тезисно, поскольку взаимосвязанных вытекающих из базового положения следствий слишком много, поэтому прежде чем бросаться обвинять в ошибках по принципу post hoc – propter hoc, прошу тщательно подумать над изложенным.

 Краткое содержание предыдущих серий: начало см. Логистическая теория цивилизации. Смотрим на государства со стороны моря. Морская цивилизация едина в смысле транспортной связности, но добывает она свои ресурсы в основном на суше в разных местах, где каждая группировка "забила свою кормушку", поэтому большинство государств на суше изначально создавалось как "филиалы", точнее колонии морской цивилизации и их разнообразие обусловлено местными условиями. E pluribus unum. 

   Вместе с тем, добыча ресурсов на суше вплоть до 2 четверти 19 века была ограничена конфигурацией речных бассейнов, пределами судоходной части, сезонностью и другими особенностями их эксплуатации, в результате чего очень многие ресурсы оставались за гранью рентабельной добычи.

   Добытые ресурсы сплавлялись по рекам "своим ходом" преимущественно на одноразовых судах, такая вот "система ниппель". Против течения требовалось доставлять значительное меньшее количество грузов, только самое необходимое для функционирования колонии: оружие, войска, экзотику, роскошь и т.п.

Владимир Куш-8

   Если мы назовём речные пути "вертикальными связями", как они и выглядят со стороны моря, то одним из главных препятствий к дальнейшему цивилизационному (логистическому) развитию суши было отсутствие рентабельных "горизонтальных связей" между речными бассейнами. 

  В тех местностях, где рельеф позволял, создавали искусственные водные сооружения, преимущественно каналы, вследствие чего Англия, Голландия, Германия и Франция и получили фору в промышленном и прочем развитии. 

   На современной карте водных путей Европы хорошо заметна высокая плотность водных путей в Германии, Голландии. Несколько хуже заметны возможности Франции и Англии, но только потому, что здесь толщиной показана пропускная способность, а не реальная плотность водных путей, имевших судоходное значение до середины 19 века (карта кликабельна): 

Европа речной транспорт

   На этой схеме отражена плотность каналов Англии, длина которых вдвое превышает общую длину рек: 

каналы Англии

   Собственно это и стало главным звеном в цепи причин, предопределивших то, что именно с Англии началась Великая индустриальная/промышленная революция. Любые изобретенные технологии останутся на бумаге и в опытных экземплярах, если нет рентабельных связей между источниками сырья, местом производства и местами потребления. 

   "Рост производства и улучшение качества английского металла к концу XVIII в. позволило Великобритании полностью отказаться от импорта шведского и российского железа. Развернулось сооружение каналов, позволявших перевозить уголь и металлы." via

    Но одними каналами не везде можно наладить "горизонтальные" связи, поэтому приходилось строить водяные мосты как например акведук-мост Понткисиллте высотой 38 метров (1805 год, Британия), по которому перевозили известняк, уголь и другие грузы:

1805 г Акведук-мост Понткисиллте в Британии

До сих пор этот водяной мост используется как нормальное транспортное сооружение, правда в основном для туристов:

1805 г Акведук-мост Понткисиллте в Британии

    Здесь надо сделать небольшое пояснение о так называемой морской цивилизации, которая в "Основах логистической теории" обозначена достаточно абстрактно. Естественно, что состоит она из людей, которые живут на земле, но объединяет их прежде всего власть над морскими коммуникациями. В рассматриваемый период времени главным местом их базирования была Англия (Британия - "владычица морей"), хотя в исторической ретроспективе были и другие важные базы на территории современных: Голландии, Испании, Италии и проч.

Великая железнодорожная логистическая революция 

   С начала 19 века, то есть с 1807 года у морской цивилизации естественно в Англии появляется палочка-выручалочка в виде железных дорог, в 1825 году построена и испытана первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой между Стоктоном и Дарлингтоном протяженностью 40 километров.

 Несмотря на то, что промышленный Манчестер имел хорошую водную дорогу до порта Ливерпуль, с 1823 года началась деятельность по созданию железной дороги между ними.  

 И уже в 1830 году в Англии были открыта железная дорога Ливерпуль-Манчестер длиной 56 км, на которой впервые в мире поезда курсировали строго по расписанию. За первые три месяца эксплуатации было перевезено 71950 пассажиров, 2630 тонн угля, 1432 тонн других товаров, получен чистый доход в размере 14432 фунтов. Успех этой дороги предопределил начало всемирной "железнодорожной лихорадки". 

     Какие преимущества по сравнению с водным транспортом давали железные дороги?

- по рекам перевозки осуществляются сезонно и медленно, а по железным дорогам – круглый год и быстро; 

- железные дороги позволяют связать в "поперечном" направлении уже имеющиеся речные транспортные системы. 

   Во многих местах железные дороги «убили» водный транспорт, соответственно зачахли когда-то значительные города, но социальные последствия великой железнодорожной логистической революции в период 1825-1850 годов намного шире проблем отдельных городов - они привели к глобализации экономики суши, появились новые возможности и новые проблемы.

   Реальная схема последствий на самом деле не линейна, так дано для упрощения восприятия:

железные дороги ⇒ связность больших территорий независимо от конфигурации водных путей ⇒ резкое увеличение рентабельной досягаемости ресурсов и скорости их оборота ⇒ развитие промышленности ⇒ «освобождение» рабов чтобы они стали рабочими и сами искал себе работу=корм) ⇒ миграции из деревни в город ⇒ бурный рост городов ⇒ увеличение объема и скорости товарного и денежного оборота ⇒ роль единой денежной системы ⇒ увеличение роли банков и создание центральных банков для контроля «национальных» территорий и т.д.

   Новые возможности логистики ресурсопотоков, предоставленные железными дорогами, в результате потребовали полной перестройки организации экономической системы на суше, создания более крупных территориальных производственных комбинатов под названием «национальные государства», которые в результате должны были проводить единую политику по взиманию налогов (дани), организовать такую производственную  деятельность, которая обеспечивает в итоге максимальный нетто-экспорт для морской цивилизации.

   Древовидная система речных путей сообщения не могла связать в "поперечном" направлении земельные участки-феоды и отсюда понятие феодальной раздробленности, которое образно можно сравнить с висящими на речном дереве яблоками-феодами.

   Соединение железными дорогами объединяло раздробленные природой очаги цивилизации и создавало общее логистическое пространство. На латинском "общий" - communis и начиная с 1830-х, когда начала реализовываться всемирная программа прокладки железных дорог, для тех, кто был в курсе перспектив, запахло "коммунизмом", призрак которого вдруг начал бродить по Европе.

   "С 1830 по 1847 год производство металла в Англии возросло более чем в 3 раза. Применение горячего дутья при плавке руды, начавшееся в 1828 году, втрое сократило расход топлива и позволило использовать в производстве низшие сорта каменного угля, С 1826 по 1846 год экспорт железа и чугуна из Великобритании увеличился в 7,5 раза." via

   Куда экспортировали столько металла из Англии? Во все страны по списку в виде рельсов, паровозов и прочих механизмов по простому принципу "мы вам трубы и компрессоры - вы нам нефть/газ" ;-)

   По приведенным схемам можно оценить динамику строительства железных дорог в Европе в 1840-х годах и в 1850-х годах:

1840-е железные дороги1850-е железные дороги Европы

  Прокладка любых новых дорог не только даёт новые возможности освоения территорий и новых ресурсов, но и нарушает устоявшиеся экономические интересы владельцев местных царей, князьков, феодалов и прочих вождей, так что в большинстве случаев гораздо выгоднее разрубить Гордиев узел противоречий рукотворными войнами и революциями, чем пытаться договариваться и платить этим уродам старой власти. 

   Примеры: вслед за строительством каналов в бассейн Волги неизбежно последовала война 1812 года в России, а в Северной Америке война 1812 года потребовалась для того, чтобы проложить канал в Великие американские озёра, откуда вектор войны в 1861-65 годах повернулся на юг.

 Так что можно уверенно проводить корреляцию между логистическими процессами, то есть прокладкой каналов/железных дорог и соответствующими (будто бы никак не связанными с этим) войнами/революциями в этих местностях.

Список железных дорог в Европе ⇒ дружные революции 1848 года

Первые страны, построившие железную дорогу + даты открытия железных дорог (места базирования морской цивилизации естественно не пострадали):
1 Великобритания - 27 сентября 1825 года
2 Франция - 7 ноября 1829 года
3 США - 24 мая 1830 года
4 Ирландия - 17 декабря 1834 года
5 Бельгия - 5 мая 1835 года
6 Германия - 7 декабря 1835 года
7 Канада - 21 июля 1836 года
8 Россия - 30 октября 1837 года
9 Австрия - 6 января 1838 года
10 Нидерланды - 24 сентября 1839 года

    Вы-таки будете удивляться чудесным совпадения, но как раз в период наиболее мощной прокладки железных дорог "вдруг" хором образовались революции 1848—1849 годов: "Европейские революции 1848—1849 (Весна народов) - общее наименование революционных движений, выразившихся в форме неповиновения власти, вооружённых восстаниях, декларирования новой государственности в европейских странах в середине XIX века.  Вспыхнувшие сразу в нескольких государствах движения носили антифеодальный и национально-освободительный характер. Участники выступлений декларировали требования демократизации общественной жизни; в зависимости от местных условий они также выдвигали лозунги национального объединения (Германия, Италия) или выделения из существовавших государств (Венгрия).

   Да-да, "буржуазная революция, в задачи которой входили ликвидация феодально-абсолютистских порядков, уничтожение государственной раздробленности и иноземного гнёта" = теперь они должны будут думать что сами себе хозяева=если хочешь поработить человека, дай  ему думать что он свободен. 

   Так осуществлялось идеологическое обоснование глобализации континентов. "Национально-освободительные движения" мочили реально ненавистную местную буржуазию и расчищали место новым ставленникам морской цивилизации ("англичанка гадит"), которые мягко вышли на такой уровень высасывания ресурсов, о котором прежняя власть и мечтать не могла. Именно в этот период особенно усилилось создание национальных историй, национальных словарей и прочих национальных атрибутов: радуйтесь, гордитесь и возбухайте от собственной исключительности. Divide et impera. Очень умный ход: на волне логистического объединения повернуть у всех головы в другую строну и задать вектор разделения только что связанных территорий на основе объединения по национальному признаку, чтобы лохи не поняли  смысл происходящего! А тем временем кое-кто грамотно качает и качает  в свою пользу.

   Коммунисты – "объединители" (лат. - communists) Маркс и Энгельс "начали за здравие, а закончили за упокой", заблаговременно выступив с разъяснениями и переведя стрелки с внешних на внутренние причины, мол вы должны мочить местных злыдней, что революционеры и сделали, освобождая место для новых прогрессивных "товарищей по товару". То есть на самом деле одна мафия руками тупого "революционного мяса" уничтожала другую мафию.

    С внешней точки зрения, со стороны морской цивилизации (Англия) всё понятно и очевидно – экспорт демократии/революции/войны, а изнутри всё выглядит как агенты влияния, компрадоры и прочая конспирология.

    Можно к гадалке не ходить, но второй конгресс "Союза коммунистов" проходил с 29 ноября по 8 декабря 1847 г. именно в Лондоне, где К.Марксу и Ф.Энгельсу было кем-то поручено написать программный документ Союза.

   Наверное так случайно совпало, но в феврале 1848 года, буквально за неделю (или полторы) до того как разразились революции 1848 г, охватившие почти всю континентальную Западную Европу, вышел составленный Марксом и Энгельсом этот первый программный документ Коммунистической партии. Совпадения - это прикольно как в анекдоте, когда СССР прислал соболезнования за час до гибели американского "Челленджера".

  Затем текст Манифеста коммунистической партии резко переводится на разные языки и рассылается везде, входит в моду и завоёвывает умы масс, благо он на самом деле написан исключительно грамотно, актуально и по сей день (пояснения в квадратных скобках сделаны мною - I.Grek):

  "Исконные национальные отрасли промышленности уничтожены и продолжают уничтожаться с каждым днем. Их вытесняют новые отрасли промышленности, введение которых становится вопросом жизни для всех цивилизованных наций, - отрасли, перерабатывающие уже не местное сырье, а сырье, привозимое из самых отдаленных областей земного шара, и вырабатывающие фабричные продукты, потребляемые не только внутри данной страны, но и во всех частях света. Вместо старых потребностей, удовлетворявшихся отечественными продуктами, возникают новые, для удовлетворения которых требуются продукты самых отдаленных стран и самых различных климатов. На смену старой местной и национальной замкнутости и существованию за счет продуктов собственного производства приходит всесторонняя связь и всесторонняя зависимость наций друг от друга. Это в равной мере относится как к материальному, так и к духовному производству. Плоды духовной деятельности отдельных наций становятся общим достоянием. Национальная односторонность и ограниченность становятся все более и более невозможными, и из множества национальных и местных литератур образуется одна всемирная литература.

   Под страхом гибели заставляет она все нации принять буржуазный способ производства, заставляет их вводить у себя так называемую цивилизацию, т. е. становиться буржуа. Словом, она [морская цивилизация] создает себе мир по своему образу и подобию.

   Буржуазия подчинила деревню господству города. Она создала огромные города, в высокой степени увеличила численность городского населения по сравнению с сельским и вырвала таким образом значительную часть населения из идиотизма деревенской жизни. Так же как деревню она сделала зависимой от города, так варварские и полуварварские, страны она поставила в зависимость от стран цивилизованных, крестьянские народы - от буржуазных народов, Восток - от Запада.

   Буржуазия все более и более уничтожает раздробленность средств производства, собственности и населения. Она сгустила население, централизовала средства производства, концентрировала собственность в руках немногих. Необходимым следствием этого была политическая централизация. Независимые, связанные почти только союзными отношениями области с различными интересами, законами, правительствами и таможенными пошлинами, оказались сплоченными в одну нацию, с одним правительством, с одним законодательством, с одним национальным классовым интересом, с одной таможенной границей.

   Буржуазия менее чем за сто лет своего классового господства создала более многочисленные и более грандиозные производительные силы, чем все предшествовавшие поколения, вместе взятые. Покорение сил природы, машинное производство, применение химии в промышленности и земледелии, пароходство, железные дороги, электрический телеграф, освоение для земледелия целых частей света, приспособление рек для судоходства, целые, словно вызванные из-под земли, массы населения, - какое из прежних столетий могло подозревать, что такие производительные силы дремлют в недрах общественного труда! Итак, мы видели, что средства производства и обмена, на основе которых сложилась буржуазия, были созданы в феодальном обществе. На известной ступени развития этих средств производства и обмена отношения, в которых происходили производство и обмен феодального общества, феодальная организация земледелия и промышленности, одним словом, феодальные отношения собственности [на суше], уже перестали соответствовать развившимся производительным силам [морской цивилизации]. Они тормозили производство [для морской цивилизации], вместо того чтобы его развивать. Они превратились в его оковы. Их необходимо было разбить, и они были разбиты."

   Если на первый взгляд все приведённые выводы кажутся надуманными, сделайте моделирование, мысленно исключите главное звено - железные дороги как основу связности территорий,  и представьте себе – возможно ли было всё перечисленное ранее, ДО ТОГО КАК?

   Даже если после моделирования процесса распространения новых средств логистики они не покажутся главной причиной conditio sine qua non, эти явления всё равно можно использовать в качестве поискового исторического индикатора ;-))

железные дороги и революции

 

комментировать в ЖЖ

Предыдущая статья Железные дороги: первые проблемы землеотвода продолжение Марксизм с точки зрения логистической теории

См. также:

Фиктивный "Капитал" К. Маркса

Почему "Капитал" Маркса остался незавершённым?

Что случилось с Карлом Марксом?

Подолинский - человек, который переубедил Маркса?

Майбурд Е.М. Из заброшенной рукописи о Карле Марксе

Пара слов о Марксе, Мао, деньгах и физической экономике

Дороги и войны Российской империи ;)

 
Категория: теория | Добавил: igrek (28.04.2014) | Автор: Шкурин И.Ю. (Igor Grek)
Просмотров: 5471
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

  I.Grek © 2017
Конструктор сайтов - uCoz