ГлавнаяРегистрацияВход Arhi-Logos essays
Пятница, 24.11.2017, 05:08
Форма входа
Поиск по сайту

Меню сайта

Категории раздела
хроника
здоровье
обучение
финансы
технологии
история
разное
космос

Посетители

Статистика

Яndex, Openstat
Яндекс.Метрика

Календарь
«  Апрель 2012  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30

Архив записей

Поддержать автора
через Яндекс-деньги
через Visa или MasterCard

Главная » 2012 » Апрель » 6 » Путешествия из Петербурга в Москву
17:59
Путешествия из Петербурга в Москву

     В продолжение темы бронзы, точнее загадочного нюанса, когда до начала 19 века в Петербурге отливали статуи из свинца, а в Москве будто бы столетиями валялись без дела 240 тонн бронзы (200 тонн – Царь-колокол в яме и 40 тонн – Царь-пушка сначала у Лобного места на Красной площади, а затем у Арсенала в Кремле). 

      Простейший вопрос вопрос «а слабо было в 1735 году притащить в Питер всего 5 тонн бронзы для статуи Самсона?» привел к попытке выяснить какие транспортные пути связывали «две столицы» Москву и Петербург.  

     Известное сочинение Радищева «Путешествие из Петербурга в Москву» мало помогает, поскольку места по пути следования обозначены очень небрежно, да и перемещение грузов произошло слабое – тело писателя 1 шт. 

     До появления железных дорог всю массу грузов перемещали водным путем (на телегах – минимум, до ближайшего водного пути).

     До начала 19 века единственным непрерывным водным путем, связывавшим «две столицы», была Вышневолоцкая водная система (стрелками показано направление течения): 

Но вот незадача, она была хилой и односторонней, т.е. действовала только на сплав в сторону Петербурга – сплавлялись хлеб, дрова, пенька и прочие ресурсы Поволжья. Конечно, пресловутые 5 тонн бронзы из Москвы для памятника «Самсон» при желании могли бы доставить в Петербург, а вот наоборот из Петербурга в Москву довезти что-то объемное просто нереально. Фактически «две столицы» были изолированы почти наглухо.

     И только в первом десятилетии 19 века из Петербурга наконец-то появилась возможность добраться до Москвы дополнительно через построенные Тихвинскую и Мариинскую водную системы: .

водные системы

  Сохранилось описание «путешествия из Петербурга в Москву» памятника Минину и Пожарскому. Коротко результаты такие: 

Маршрут – от Петербурга через Свирь, Онежское озеро, Вытегру, Рыбинск, вниз по Волге до Нижнего Новгорода, затем вверх по Оке, Клязьме и Москве-реке.

Длина пути – 2760 км (2589 вёрст)

Время в пути – 3,5 месяца "с примерным успехом”, т.е. 104 суток, из них "ходовых” оказалось 50 суток и 10 часов, "простойных” — 53 суток и 14 часов.

Средняя скорость в пути – 1,11 км/ час или 26,54 км в сутки (считая вместе с «простойными» сутками)

Средняя скорость движения – 2,15 км/час или 51,58 км в сутки (считая «ходовыми» полные сутки)

Способ движения – бурлаками, а в случае при невозможности проходить берегом с бечевыми, - завозами якоря и подтягиванием судна путем наматывания каната на специальный вал.

Особые сложности – суда имели совсем небольшую осадку всего-то 61,6 и 70,4 см (14-ть и 16 вершков), но и для такой малой осадки приходилось перегружать в другие суда, прокапывать лопатами фарватер, использовать дополнительную тягловую силу и т.п. поскольку в Оке на отмелях глубина воды была 35,2 см (8-м вершков), в Москве реке 50 отмелей, на которых было воды не более 17,6 см (4-х вершков).

     Полностью всё описание здесь: "Журнал о препровождении памятника гражданину Минину и князю Пожарскому из Санктпетербурга в Москву… с 21-го маия по 2-е сентября 1817-го года”

      Сложности с судоходством совсем не преувеличены. Смотрим фотографию начала 20 века и обращаем внимание на людей посреди Москвы-реки:

    Отсюда возникает ещё один интересный вопрос – с чего бы Москва была таким важным, "столичным" городом, если она находилась фактически в тупике водных путей? 

Цитата

     Вследствие больших сезонных перепадов уровня реки судоходство было затруднено, а наводнения опасны, поэтому гидротехнические сооружения на Москве-реке появились в древности. В 1783—1786 годах вдоль излучины реки около Кремля был проложен Водоотводный канал с целью защиты от наводнений и ремонта мостов. 

   В 1836—1837 годах для повышения уровня воды в реке были построены Бабьегородская плотина и Краснохолмский шлюз. Водоотводный канал в результате стал судоходным. В 1873 году образовалось «Товарищество Москворецкого туерного пароходства», поставившее своей целью развить водный транспорт на реке. Товарищество к 1878 году построило шесть плотин со шлюзами. Эти плотины (Перервинская, Бесединская (ныне им. Трудкоммуны), Андреевская, Софьинская, Фаустовская и Северская) обеспечили проход судов с осадкой до 90 см от устья реки до города Москвы. Ранее построенные плотины в 1930-х годах были перестроены, добавлена Карамышевская плотина, и разобраны за ненадобностью Бабьегородская плотина и Краснохолмские плотина и шлюз (последний сохранился в названиях Шлюзовой набережной и Шлюзового моста). Указанные плотины и образуют Москворецкую шлюзованную систему.

     В итоге, Москва-река в пределах города сейчас фактически состоит из каскада русловых водохранилищ, образованных тремя гидроузлами: Перервинским, Карамышевским и им. Трудкоммуны."

     Чтобы хоть немного проникнуться сложностью передвижения в то время, стоит также ознакомиться с очерком Ильи Федоровича Тюменева (1855-1927) - художника, литератора и либреттиста, который посвящен "путевым впечатлениям" автора, осуществившего путешествие водным путем из Санкт-Петербурга до Новгорода, т.е. менее половины пути до Твери и менее четверти пути до Москвы, причём почти на 80 лет позднее, в 1893 году!

     Маршрут путешествия проходил по Неве до Шлиссельбурга, потом по каналу им. Александра II до Новой Ладоги вдоль южного берега Ладожского озера, оттуда уже по Волхову (причем часть пути по суше, минуя пороги) до Новгорода. 


Всё это с несколькими пересадками:

  • первая часть пути от Санкт-Петербурга до Шлиссельбурга была пройдена на невском пароходе,
  • затем путешествие продолжилось на маленьком "канальном" пароходе «Первенец», который доставил автора по каналу в Новую Ладогу. Этот пароход "резко отличался своей внешностью от обыкновенных невских пароходов; у него почти не было палубы, исключая небольшой площадки у трубы, остальное же пространство было занято рубками первого класса на корме и второго — на носу".
  • в устье Волхова опять пересадка на пароходик "Ваня-Вера", у которого "крошечная рубка 1-го класса (человек на 10, не больше) помещалась в корме и особою опрятностью не отличалась". Этот пароходик позволил (с остановкой и осмотром достопримечательностей в Старой Ладоге) добраться до Дубовика.
  • оттуда пришлось по суше на дилижансе, минуя волховские пороги, добираться берегом до Гостинопольской пристани.
  • следующий участок пути от Гостинопольской пристани до Соснинской пристани был преодолен на пароходе «Волхов», который был "настоящий, колесный, не чета канальным и ладожским карликам".
  • и, наконец, от Сосницкой пристани до Новгорода автора вез ещё один пароход.

По пути "из варяг в греки" (Путевые впечатления). И.Ф. Тюменев. "Исторический вестник", 1893г., т. 51, № 3, стр. 804-828, т. 52, №4 , стр. 133-156. Источник: сайт Михаила Вознесенского РУССКИЕ МЕМУАРЫ

Заслуживает внимания и другая работа И.Ф. Тюменева: "Хлебный путь в столицу", опубликованная в журнале "Нива" (СПб., 1898. – №2), текст которой доступен на сайте Вологодской областной научной универсальной библиотеки в разделе Библиотека путешествий: Русский Север via

первая заметка                 продолжение Почему Наполеон не пошел на...?

вернуться на основную индексную страницу "Фокусы войн 1812 года"

Категория: история | Просмотров: 12544 | Добавил: igrek | Теги: 1812, бронза

  I.Grek © 2017
Конструктор сайтов - uCoz