ГлавнаяРегистрацияВход Arhi-Logos essays
Воскресенье, 22.10.2017, 07:26
Форма входа
Поиск по сайту

Меню сайта

Категории раздела
хроника
здоровье
обучение
финансы
технологии
история
разное
космос

Посетители

Статистика

Яndex, Openstat
Яндекс.Метрика

Календарь
«  Июнь 2014  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30

Архив записей

Поддержать автора
через Яндекс-деньги
через Visa или MasterCard

Главная » 2014 » Июнь » 11 » Дороги и войны Российской империи ;)
15:05
Дороги и войны Российской империи ;)

  Строительство Москвы шло успешно, 30-летняя плодотворная деятельность "Комиссии о строении Москвы" (1813-1843 годы) близилась к завершению и в марте 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги

   Между Петербургом и Москвой большая часть грузов (около 80%) направлялась в сторону Санкт-Петербурга, при этом город снабжался главным образом по водным путям. Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн т грузов. В сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов — 0,4 млн т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Согласно проекту, стоимость трассы должна была составить 43 млн рублей, ежегодная чистая прибыль — 2,6 млн рублей. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек при скорости в 16 км/ч — для грузовых и 37 км/ч — для пассажирских поездов.

   Комиссия, рассматривавшая данный проект, сочла завышенными показатели грузо- и пассажирооборота и эксплуатационные расходы. По её расчётам, чистая прибыль составляла 0,79 млн рублей. Проект и оба варианта экономических расчётов рассматривались комитетом министров, где большинство выступило против постройки железной дороги. Однако, несмотря на это, Николай I выступил за строительство магистрали, и 1 февраля 1842 года императором был подписан указ о сооружении железной дороги Петербург—Москва.

   Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года, и в конце апреля 1843 года трасса дороги была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству при строительстве. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому и по маршруту Петербург - Новгород - Вышний Волочок - Москва. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород:

1851 Петербург-Москва дорога

  Длина построенной по кратчайшему пути железной дороги составила 645 километров. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн рублей. Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составил 187 млн рублей.

   В первую очередь, с 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

   Затем в 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов.

 Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 - второго и 112 - третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором - 13 и в третьем - 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах.

   Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь по шоссе занимал 4-5 суток.

   Теперь весь переход пассажирских поездов между Петербургом и Москвой, включая время стоянок на станциях, занимал 22 часа, товарные поезда преодолевали путь за 48 часов.

   В 1852 году Москва наконец-то перестала быть закрытым городом, полицейский контроль на заставах Камер-Коллежского вала упразднён.

   В Москву был приглашен известный английский фотограф Роджер Фентон, который 1852-1853 годах запечатлел некоторые результаты 40-летнего строительства Москвы. 

Москва 1852 Фентон

Фотография Роджера Фентона в Москве 1852 года Храм Христа Спасителя в строительных лесах

Москва 1852 Фентон

Фотография Роджера Фентона 1852 г., на которой запечатлен Большой каменный мост, уничтоженный в 1858 г. со стандартной формулировкой "за ветхостью". На остатках старых опор построили новый железный мост, который в 1938 г. заменили на ныне существующий. 

Москва 1852 Фентон

Фотография Роджера Фентона "Внешние стены Кремля, Москва" 1852 г. Снимок сделан на вощеной бумаге.

Москва 1852 Роджер Фентон

Москва 1852 Роджер Фентон

   1852 год. "Старая столица" Москва почти построена, железная дорога из Петербурга закончена, теперь настало время провести от неё железную дорогу до Черного моря, так сказать сделать скоростной путь "из варяг в греки":

железные дороги Российской империи

   В 1853 году началась Крымская война.

  Во время войны, в сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания для строительства железных дорог на линии Москва - Харьков - Кременчуг - Елизаветград - Ольвиополь - Одесса. В октябре 1854 года поступило распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков - Феодосия, в феврале 1855 года - на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 - на линии Геническ — Симферополь - Бахчисарай - Севастополь.

   В 1855 году во время Крымской войны уже упоминавшийся английский фотограф Роджер Фентон (Roger Fenton) делает знаменитые фотографии, в связи с чем считается первым военным фотокорреспондентом (см. "Крымская война 1855 г. в фантазиях и наяву" и "1855 Крымская война в фотографиях").

   В 1856 году закончилась Крымская война.

   После окончания Крымской войны года издан Высочайший указ императора Александра II от 26 января 1857 года о создании первой сети железных дорог: "…железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения ещё за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным." 

   В процессе планирования и строительства возник вопрос к какому портовому городу на Черном море в первую очередь следует провести железную дорогу от Москвы, на него претендовали Одесса, Севастополь и Феодосия. Этот вопрос бурно обсуждался, в том числе на страницах «Морского сборника», который всегда являлся военно-морским изданием. На протяжении четырех лет, с 1861 по 1865 гг., там активно публиковались материалы по вопросу железнодорожного строительства. Начиная с 1861 года, в «Морском сборнике» появляется раздел «Современное обозрение», а в нем – рубрика «Корреспонденция из портов», именно в ней авторы публиковали свои рассуждения о строительстве железной дороги Москва-Феодосия и в целом – о состоятельности города как коммерческого порта. Особенно остро среди авторов журнала обсуждалась проблема строительства магистрали Москва – Феодосия.

   За 1857–1860 гг. город пережил строительный бум, он превратился из захолустного поселка в город-порт, который начал притягивать крупных иностранных торговцев. Возникают новые компании, фирмы, с каждым днем в Феодосию все в большем количестве приезжают иностранные инженеры, коммерсанты. Все это возбудило воображение людей, в особенности – журналистов, между ними начались горячие споры – кому нужнее железная дорога – Севастополю или Феодосии. via

   В 1865 году в Одессе тоже прекрасно понимали значение железных дорог, одновременно подробно описывая недостатки существующих средств сообщения: "Теперь да позволено будет нам, личным свидетелям всего того, что происходило в здешнем крае втечение последних 40 лет нашего здесь пребывания, Службы и даже землевладения, сказать два слова о предположенном соединении обеих частей столь щедро дарованной для России железной дороги за Днепром. Допустим, что какая-нибудь политическая невзгода—а таких, благодаря врагам - завистникам России, можно ожидать всегда, потребует, движения и в скорое время, целых армий с артиллериею и обозами к берегам Днестра или Черного моря. Каким путем двинется эта масса людей, обозов и лошадей? Их должно будет переправлять сперва, и с величайшею осторожностию и медленностию, но цепному мосту за Днепр—ибо едва ли можно будет пожертвовать новыми миллионами для другаго подобного сооружения; отсюда мчаться до Курска, поворотить к югу на Харьков и Кременчуг, опять переходить Днепр и тогда уже пробежать пространство, между Днепром и Черным морем или Днестром, равное нынешнему пространству между Киевом и упомянутыми станциями будущей южной железной дороги. Тоже самое можно сказать и о экономических затруднениях этой дороги: торговые караваны, промышленные и рабочие люди должны будут пробегать без нужды целыя сотни лишних верст и издержать целые десятки лишних рублей прежде, нежели достигнут своего назначения. Правда, судоходство на Днепре деятельно и теперь и будет развиваться более и более вместе с успехами нашей международной торговли; но в каком положений находится это судоходство ? и надобно видеть эти несчастныя “берлинки”, т. е. древния Русския лодки и дубы и эти тысячи напрасно измученных рабочих, теряющих целые месяцы для совершения одного только плавания!

     Правда, уже десятки пароходов плавают вверх и вниз по Днепру, но они вовсе не приспособлены к буксирному движению и втечение всей навигации они не двигают ни одного товарного груза, ниже одного плота с дровами и лесом. Да и самый Днепр так еще мало исследован научным образом; наши гидрографы и гидротехты не наследовали и необозначили даже фарватера этой безценной реки нашей и даже на пароходах лоцмана щупают дно с утра до ночи трехсаженными шестами! А зимою? как соединить Киев с берегами Черного моря и Бессарабиею, т. е. главнейшим и столь легко уязвимым рубежем России? Не лучше ли собрать показанный нами и самою природою начертанный путь? Не лучше ли “предоставить времени”, как сказано в Высочайшем указе, соединение Кременчуга с Москвою, построить только мост на Днепре и дамбы в Полтавской долине, а миллионы, на эту линию назначенные, употребить на соединение Киева с Черным морем, т. е. исполнить жарчайшее желание всей России." Труды ОДЕССКОГО СТАТИСТИЧЕСКОГО КОМИТЕТА Вып.1.- Одесса, 1865.

  Высочайшим указом от 25 декабря 1864 года повелено: "южную железную дорогу, начатую уже от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты, продолжать строить средствами государственного казначейства, по возможности деятельно, с одной стороны от Серпухова на Тулу, Орел, Курск и Киев, а с другой от Балты на Кременчуг и Харьков, предоставив дальнейшему соображение изыскание средств для соединения сего последняго города с Курском".

Sapienti sat.

P.S. Штаб Черноморского флота Российской империи во время Крымской войны находился вовсе не в Севастополе, а в Николаеве...

Одновременно с проектированием железной дороги от Москвы на юг, во время Крымской войны, то есть с 1853 по 1855 год из Москвы в Николаев и Крым фирмой Сименс строилась телеграфная линия:

 1853-55 телеграфные линии Российской империи

комментировать в ЖЖ

См. также: "Древняя Москва" построена Петербургом в 19 веке"

вернуться на индексную страницу "После войны 1812 года"

 

 
Категория: история | Просмотров: 9007 | Добавил: igrek

  I.Grek © 2017
Конструктор сайтов - uCoz